En amont du lancement de la métro laissant ses premiers pas de la Porte de Vincennes à la Porte Maillot le 19 juillet 1900, Paris avait déjà une longue tradition de transports en commun à grande échelle. Dans les rues de la capitale, c’est l’omnibus hippomobile qui dominait depuis 1828, annonçant par le martèlement des sabots les premières lignes d’un réseau qui, sans le savoir alors, préfigurait la célèbre RATP. Une facette méconnue de l’histoire, pourtant captivante, que l’on peut encore découvrir dans certains quartiers de Paris.
Histooria saab alguse Nantes’ist, mitte Pariisist. Just seal 1826. aastal käivitas nancastele ettevõtja Stanislas Baudry esimese püsiva marsruudiga auto. Legend räägib, et idee tekkis tal, kuna tema kliendid peatusid spontaanselt Omnes-nimelise mütsikojast välja tulnud müüja juures, kelle nimesilt uhkusega reklaamistekstiga "Omnes omnibus" – ehk ladina keeles "Omnes kõigile". Nii sündis sõna omnibus. Kahe aasta pärast, 30. jaanuaril 1828, taotleus Baudry sai Pariisi politseiprefektilt luba avada linna esimese regulaarliini, mis ühendaks Lancry tänava ja Madeleine ning Bastille väljakut. Hinnaks oli 25 senti ja õnnestumine oli kiire: 1828. aasta mais ja oktoobris oli selles jmistes millekirjandustest lähtutakse, see tähendab, et üle kahe ja poole miljoni reisisõitja kasutas seda liiklusteed, nagu kirjeldab Prantsusmaa Rahvusraamatukogu Pariisi transpordikogumik.
Pat selle huvi suurenemisega tekib konkurentsus ägedalt. Juba 1829. aastal tegutseb Pariisis umbes kolmekümne ettevõtte grupp, kes kasutavad poeesilisi nimetusi nagu Sääsetõugajad, Kimalased, Lemmikud, Kohvikelled... Pariis meenutab tol ajal tõelist hobustega märgutäid. Selle segaduse korraldamiseks võtab Pariisi prefekt, Baron Haussmann, eesmärgiks selge korra kehtestamise. Aastal 1855 ühendab ta kõik need ettevõtted üheks suureks organisatsiooniks: Üldine Omnibuskaaslus (CGO), mis omandab monopoli linna pehmetes liikumistes. 1860. aastaks on neil juba 503 omnibus-tõugu ja 6 700 hobust suuremates varjupaikades, mis paiknevad linna neljas nurgas.
Mis tänapäeval on raske ette kujutada, on suurejooneline linnalise ratsaväe mõju ajaloolises linnas. CGO juhatas oma hobuseid nagu sõjaväe: iga loom sai saabumisel numbri, seda jälgis veterinaararst ning talle määrati kindel toiduplaan — segu kaurast, maisist ja hernestest, mida valmistati tehases automaatselt. Sedevagunad saabusid rongiga Burgundist. Alates 1878. aastast mõõtis iga autobuse kohal olev dynamomeetriline seade isegi hobuste tööd, et vältida nende liigset kurnamist rohkem kui kolme kuni nelja tunde päevas. Suured kõrgplatvormiga autod, mille ehitas CGO töökojad, võisid vedada kuni 40 reisijat — alumisel tasandil istudes või avatud platvormil ülal. Kogu see korraldus on täpsustatud Gallica skaneeritud arhiivides, BNF digitaalraamatukogus.
11. jaanuaril 1913 suundus Saint-Sulpice’i väljakul ebatavaline tseremoonia, mis pealtvaatajate rõõmsat melu koos vallutas. See polnud tavaline matusekäigus: Pariis mõjutus inimese jaoks tähendas see ühe peatüki lõppu — viimase hobustega tõmmatud omnibus’i sõitu linna südames, mida jäädvustas Rol Agentuuris tehtud foto, hoituna BNF-is. Mootorsõiduki saabumine — kiirem ja odavam kasutusviis — pani selle ajastu lõpu ukse taha. Isegi CGO kadus 1921. aastal, olles liidetud Pariisi piirkonna ühistranspordiettevõtete ettevõtmisega, mis oli otsene eelkäija RATP-le. Alla saja aastaga oli Pariis välja mõelnud, arendanud ja matnud tervikliku transportisüsteemi.
Kui autod on juba minevikku jäänud, on mõned tunnistajad siiski säilinud. AMTUIR, lintransportide muuseum, hoiab ennekõike alles 1889. aastast pärit CGO hobusööbuss nr 2177, mis sõitis kuni aastani 1912. Pariisi raamatukogud hoiavad samuti arhiivimaterjale ja plaanide koopiaid esimesest hobisõidukite liinist. Kui aga nostalgilisi pilte ajastuloost, siis Gallica, BNF digikogu, on täis meediafotosid ja graafikat, mis näitavad need võimsad hobisõidukid Pariisi Haussmanni perioodi tänavatel.
See leht võib sisaldada tehisintellekti abil loodud elemente, lisateave siin.
