Bien før den første linjen på metroen gikk fra Porte de Vincennes til Porte Maillot den 19. juli 1900, hadde Paris allerede oppfunnet massetransportsystemer. I byens gater dominerte den gamle hestetransporten, som hadde vært i bruk siden 1828, og med bråkete klakkende tau brukte den til å sette opp de første rutene i et nettverk som, uten at man visste det da, ville bli forløperen til dagens RATP. En del av historien som fortsatt er ukjent for mange, men som likevel er fengslende og synlig i enkelte deler av Paris i dag.
Historien starter i Nantes, ikke i Paris. Det er en nantese entreprenør, Stanislas Baudry, som i 1826 introduserer de første rutebilene med faste reiseruter. Ifølge legenden kom ideen til ham da hans kunder spontant stansem foran butikken til en hattemaker ved navn Omnes, hvor skiltet stolt proklamerte "Omnes omnibus" — som betyr "Omnes for alle" på latin. Ordet omnibus var født. To år senere, 30. januar 1828, får Baudry tillatelse fra politimesteren i Paris til å sette i gang den første faste linjen i byen, som forbinder Rue de Lancry med Madeleine og Bastillen. Prisen? 25 cent per reise. Og suksessen var øyeblikkelig: mellom april og oktober 1828 tok over to og en halv million reisende disse bussene, slik det fremgår av Nationalbiblioteket i Frankrike i deres utvalg om parisiske transportmidler.
Med denne entusiasmen øker konkurransen raskt. Allerede i 1829 kjempet rundt tretti selskaper om å dekke gatene i Paris, med poetiske navn som Hirondeller, Gazeller, Favorittene og Damene-foreningene... Da ligner Paris en hastig voksende maurtue av hesteruter, og byens prefect, Baron Haussmann, bestemmer seg for å skape orden. I 1855 pålegger han sammenslåing av alle disse selskapene til én enhet: Det Allmenne Omnibus-selskapet (CGO), som fikk monopol på overflattedriften i Paris. Allerede i 1860 hadde selskapet 503 sporvogner og en hesteku med 6 700 hester fordelt på store stasjonsanlegg over hele byen.
Det som i dag er vanskelig å forestille seg, er omfanget av det industrielle systemet bak den urbane hesteskytsa. CGO styrte hestene sine som en militær enhet: hver eneste hest fikk et nummer ved ankomst, ble fulgt opp av en veterinær, og var underlagt strenge fôrregimer — en blanding av havre, mais og vikker som ble blandet automatisk i depoter. Kraftfôret ble fraktet med tog fra Bourgogne. Fra 1878 brukte man et dynamometer på hver trikk for å måle dyrenes arbeidsbelastning, slik at de ikke ble overarbeidet utover tre til fire timer om dagen. De store, åpne kjøretøyene, som ble bygget ved CGO sine verksteder, kunne ta opptil 40 passasjerer — sittende nede, eller utendørs på plattformen øverst. Hele denne organisatoriske detaljen er dokumentert i de digitale arkivene til Gallica, biblioteket til nasjonalbiblioteket i Frankrike.
11. januar 1913 samles en uvanlig prosesjon på place Saint-Sulpice, foran øynene på en feststemning folkemengde. Dette er ingen vanlig begravelse: parisiere feirer, med stor glede og lyd, den siste reisen til byens siste hestetrukne buss, et øyeblikk som er dokumentert på et bilde fra Agence Rol oppbevart på BnF. Innføringen av den motoriserte bussen, som var både raskere og billigere, markerer definitivt slutten på en æra. Selv CGO forsvinner i 1921, og blir slått sammen med Société des transports en commun de la région parisienne, som er forgjengeren til RATP. På mindre enn et århundre hadde Paris skapt, utviklet og avviklet et fullverdig transportsystem.
Selv om bilene er borte, finnes det fortsatt noen vitner til fortiden. AMTUIR, museet for bytransport, har blant annet bevart den hestetrukne sporvognen nummer 2177 fra CGO, som ble benyttet helt fram til 1912. De spesialiserte bibliotekene i Paris har også arkivmateriale og planer som viser de aller første rutene for byomnibusene. Og for historie- og oldtidsentusiaster byr Gallica, Nasjonalbitteraturlånet til BnF, på et rikt utvalg av pressebilder og grafikk som skildrer disse kolossale, hestetrukne kolossene i de haussmannske gatene.
Denne siden kan inneholde elementer assistert av AI, mer informasjon her.
